Manfred Zimmermann, Hochtourenführer und Mitglied der Bergwacht war der Gründer des Inntalklettergartens im Jahr 1971. Mit der Idee, einen Klettergarten mit Kletterschule zu gründen, war er ein Vorreiter auf diesem Gebiet. Dies bezeugen auch die vielen Zeitungsberichte und der Besuch des ORF Fernsehteams im Klettergarten. Am 25.03.2008 ist Manfred Zimmermann verstorben.

Der Inn – vom bewegten Wildfluss zur regulierten Flusslandschaft heute. Der Inn – eine europäische Wasserstraße – Die Innschifffahrt vom Mittelalter bis zur Dampfschifffahrt im 19. Jahrhundert

Der 510 km lange Inn kommt aus dem schweizerischen Engadin. Bei Martinsbruck kommt er durch die Finstermünzer Klause mit ihren steilen Felswänden nach Öster-reich. Weiter durch Tiro l – vorbei an Innsbruck – verlässt er Österreich nach Kufstein wieder, fliesst durch Bayern, und bildet später nach der Einmündung der Salzach nördlich von Burghausen die bayerisch-oberösterreichische Grenze, bis er in Passau in die Donau mündet.

Unvorstellbare Gewalt entfaltete der Inn in diesem engen Talabschnitt. Mit seinen Felsklippen, Wirbeln und Strudeln wurde der Inn in seiner Wildheit damals nicht wenigen Schiffen zum Verhängnis.

Jahrmillionen dauerte es, bis sich die Tallandschaft am unteren Inn formte, aber nur ein gutes Jahrhundert, bis der Inn sein Gesicht als Wildfluss verlor. Der Wandel voll-zog sich in zwei Etappen. Bis ins 19. Jhd. floss der Inn in einem weit verzweigten Bett. Seine Kiesbänke waren nur sporadisch bewachsen. Holznutzung hielt den Au-wald schütter und Beweidung trockene Auenlichtungen waldfrei. Jedes Hochwasser lagerte Inseln um und änderte den Verlauf der Rinnen.

Die Flussregulierung machte dieser Dynamik und Vielfalt ein rigoroses Ende. Bis in die 1930er Jahre brauchte man, den Inn mit granitenen Wasserbausteinen in ein Korsett mit Normbreite zu zwängen. Der Maler Richard Pietzsch hat im Jahr 1929 diese Uferverbauung mit Granitsteinen im Bild festgehalten.

Zusätzliche Hochwasserdeiche ermöglichten nun auch intensive Landwirtschaft. Der Inn transportiert jährlich bis zu 3 Millionen Tonnen Schwebstoffe mit sich.
Schaut man heute auf den unteren Inn, erinnern ausgedehnte Wasserflächen und der dichte Bewuchs in den angrenzenden Auen an eine Stromlandschaft anstatt an einen Alpenfluss. Durch die Veränderung des Ökosystems im verschmälerten Fluss-bett erhöhte sich die Fließgeschwindigkeit, sodass der Inn mehr Kies aus seinem Bett verfrachtete, als nachkam.
Die Flusssohle tiefte sich ein, damit sank der Wasserspiegel und auch das Grund-wasser im Talraum – eine fatale Folge für die Auwälder. Diesen Prozess stoppte der nächste große Eingriff: der Bau von Flusskraftwerken zwischen 1942 und 1965.
Die vier Staustufen am unteren Inn schufen weiträumige, von Dämmen oder Terras-senkanten gefasste Staubecken und bewirkten das Gegenteil, eine unnatürliche Ver-langsamung der Strömung.

Der natürliche Kiestransport des Inn endet heute bereits in den ersten Stauräumen. Seine viel feinere Fracht, sandiger und schluffiger Gesteinsabrieb, kann die Stau-stufen weiter passieren. Solche Schwebstoffe setzten sich in den nur träge durch-strömten Staubecken ab.
Nach einigen Jahren tauchten erste Inseln auf, heute sind die Stauräume großflächig verfüllt. Im Lauf der Verlandung verengte sich das Abflussprofil des Inn und seine Fließgeschwindigkeit nahm wieder zu.
So hat sich mit der Zeit ein annäherndes Gleichgewicht zwischen Anlagerung und Abtransport eingependelt. In den Stauräumen setzten sich große Mengen Schweb-stoffe ab.

Der industrielle Ausbau der Wasserkraft des Inns endete 1965 mit dem Bau des Kraftwerkes Passau-Ingling und schloss eine Kette von 19 Staustufen.

Der Inn war nun gezähmt.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurden bei allen Staustufen keine Schiffsschleusen eingebaut, sodass keine durchgehende Schifffahrt mehr möglich ist.

Versunken sind nun Treidelweg, Stromschnellen und Felszungen im aufgestauten Inn, dessen Wasser nun träge den Turbinen zufließen. Auch die im Fluss liegenden Felsinseln und Klippen sind seit dieser Zeit größtenteils im Inn versunken.

Die Nauflezer luden das Salz auf ihre relativ großen Schiffe, die als „Obernpergerin“ bezeichnet wurden, um und führten es nach Passau.

Die Frachtschiffahrt – Getreide, Erz, Wein und „Venezianerware“.

Unter jenen Produkten, die auf dem Inn in großen Mengen transportiert wurden, stand das Getreide an erster Stelle. Maßgeblich dafür war weniger der Bedarf des Landes Tirol, als die Versorgung der großen Bergbaugebiete.

Im frühen 16. Jahrhundert war Schwaz das größte Silberbergwerk Mitteleuropas, in dem bis zu 11 500 Knappen arbeiteten. Deshalb stand Schwaz im Spätmittelalter und der frühen Neuzeit an Bevölkerungszahl unmittelbar nach Wien an zweiter Stelle unter allen Städten im Gebiet des heutigen Österreich. Um den Bedarf der Knappen und der anderen Bergleute, die in der Aufbereitung, der Vermessung usw. tätig waren, zu decken, wurden große Mengen Getreide vor allem aus Bayern, teilweise auch aus Österreich importiert.

Auch Schmalz und Fleisch so wie der zur Beleuchtung der Stollen notwendige Unschlitt wurden in großen Mengen in die Bergreviere importiert. Die Privat-unternehmer im Bergbau, die Gewerken, betrieben den Handel mit Gütern des täg-lichen Bedarfs, den Pfennwerten, in Eigenregie und zogen daraus beträchtlichen Gewinn. Der Menge nach stand der Wein an zweiter Stelle. Höherwertige Sorten wie der Etschwein, der Traminer und andere Weine aus Südtirol gingen in großen Mengen in den Export und wurden innabwärts verfrachtet. Die Passauer Mautbücher verzeichnen für das Jahr 1402 etwa 100 000 Hektoliter Tiroler Wein, der flussabwärts geführt wurde.

Im Gegenzug kamen dafür erhebliche Quantitäten des sauren „Osterweins“, des billigen Weins aus der Wachau, und auch Wein aus Ungarn nach Tirol. Auch Bayern wurde vor allem von Tirol und Österreich aus mit Wein versorgt. Die heute als typisch bayerisch erachtete Dominanz des Bieres setzte sich erst seit dem 17. Jahrhundert durch, als der Wein aus Tirol mit hohen Zollabgaben belegt wurde.

Ausgeführt wurden auf dem Inn auch Produkte der Tiroler Geschützgießereien, vor allem Hakenbüchsen und Eisenkugeln, aber auch Erz und Kupfer als Rohprodukte.

Neben den Massengütern spielte der Transport von wertvoller Kaufmannsware eine wichtige Rolle. Dazu zählten hochwertige Tuchwaren aus England, aber auch aus Böhmen und Mähren. Unter dem Begriff der „Venezianerware“ wurden nicht nur jene Güter zusammengefasst, die im Gebiet von Venedig oder in Italien hergestellt wurden, sondern auch die über Venedig aus der Levante bezogenen Waren. Dazu zählten die geschätzten Griechenweine wie Malvasier und Ruminier, Rosinen und Baumwolle sowie feine Gewürze aus dem Orient wie Ingwer, Pfeffer, Gewürznelken, Muskatnuss, Zimt, teure Drogen, Pharmaka und Farbwaren. Der wertvolle Safran wurde seit dem Ende des Mittelalters nicht mehr aus der Levante sondern vor allem aus Apulien nach Venedig importiert und auch die Baumwolle wurde zunehmend in Italien selbst hergestellt. Unter den in Venedig und seiner Umgebung erzeugten Waren sind Muranoglas, feine Seidenstoffe, Gold- und Silbertücher, Atlas, Samt, Taft und andere kostbare Gewebe zu nennen. Zum billigeren Angebot zählten Süd-früchte, Gewürze, Farben, Weihrauch, Papier, Bücher, Fischbein, Schwämme und Reis; mengenmäßig fiel vor allem die in Venedig hergestellte Seife ins Gewicht.

Während Schiffleute aus Tirol vor allem den Transport von Erz, Steinkohle und Salz durchführten und außerdem als Nauschiffleute tätig waren, die auf dem Landweg zurückkehrten, lag der umfangmäßig bedeutend größere Gegenzug von Getreide und Wein in bayerischer Hand.

Bayerische Schiffmeister aus Rosenheim, Wasserburg, Schärding und Passau leiteten mit ihren Leuten die Schiffszüge nach Hall und stellten auch die für den Gegenzug notwendigen Pferde. Eine wichtige Rolle spielten auch die zahlreichen Reisen des bayerischen Hofes, für den Wasserburg die „Innlände Münchens“ dar-stellte.

Der Niedergang der Innschifffahrt war nicht durch den schlechten Zustand der bayerischen Innstrecke verursacht, sondern durch die übermächtige Konkurrenz der Eisenbahn. Die Schiffmeister am Inn setzten deshalb große Hoffnungen in die Einführung der Dampfschifffahrt. Im Jahre 1854 fuhr der Dampfer „Vorwärts“ in drei Tagen von Passau nach Rosenheim. Der bekannte Braunauer Schiffmeister Michael Fink der Jüngere beteiligte sich mit Ignaz Meier aus Linz an der von Johann Georg Riedl aus Neuötting 1856 gegründeten Dampfschifffahrtsgesellschaft „Riedl & Co“.

Bald ergaben sich jedoch Schwierigkeiten durch die niederen Brücken, die erst gehoben werden mussten, durch die engen Durchfahrten zwischen Brückenpfeilern, durch die zahlreichen Zollämter, die am Sonntag nicht arbeiteten, durch den häu-figen Nebel auf den Flussläufen und vor allem durch den rasch wechselnden Wasser-stand und die vielen Untiefen.

Trotzdem unterhielten die bayerische „Inn- und Donau-Dampfschiffahrtsgesell-schaft“ mit sechs Raddampfern und die Firma Riedl & Co mit drei Kraftschiffen in den Jahren 1856-1859 eine regelmäßige Dampfschifffahrt auf dem Inn. Die Fahrzeit betrug zwei Tage von Passau bis Rosenheim stromauf und neun Stunden stromab, aber die finanziellen Verluste waren durch die vielen Tage, an denen die Schifffahrt aufgrund der Witterung oder der Wasserführung ruhen musste, beträchtlich. Von 1930 bis in die 1950iger Jahre wurde der Inn von Dampfschiffen befahren, welche Schleppkähne zogen, auf denen die Bruchsteine zur Uferverbauung befördert wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erreichte die Stadt Schärding im Jahr 1949 von der „Schiffahrt AG Bayerischer Lloyd“, Agentie Passau, die Einrichtung eines regel-mäßigen Motorbootverkehrs von Passau nach Schärding-Neuhaus. Ab dem 1. Mai 1951 wurde die Route bis Obernberg am Inn ausgedehnt, jedoch wegen Unwirt-schaftlichkeit bereits 1952 wiedereingestellt.

Der Bau der Innkraftwerke machte das durchgehende Befahren des Inn mit Schiffen schließlich unmöglich, da die Schleu-senanlagen in den einzelnen Staustufen fehlten. 1987 begann der frühere Schärdinger Speditionskaufmann Manfred Schaurecker mit dem Ausflugsschiff Schärding zwischen den beiden letzten Kraftwerken Schärding-Neuhaus und Passau-Ingling wieder einen Schiffsverkehr auf dem Inn. 1992 nahm er die einem historischer Salz-fürstenschiff nachempfundene Gerda in Betrieb. 2013 folgte von Neuhaus am Inn aus die hölzerne Plätte Neuhaus, die der Donauschifffahrt Wurm + Köck.