13. Station: am Klettergarten: Der Inn – vom bewegten Wildfluss zur regulierten Flusslandschaft heute – Der Inn, eine europäische Wasserstraße, Die Innschifffahrt vom Mittelalter bis zur Dampf-schifffahrt im 19. Jahrhundert

13. Station: am Klettergarten: Der Inn – vom bewegten Wildfluss zur regulierten Flusslandschaft heute - Der Inn, eine europäische Wasserstraße, Die Innschifffahrt vom Mittelalter bis zur Dampf-schifffahrt im 19. Jahrhundert

Inntal Klettergarten

Manfred Zimmermann, Hochtourenführer und Mitglied der Bergwacht war der Gründer des Inntalklettergartens im Jahr 1971. Mit der Idee, einen Klettergarten mit Kletterschule zu gründen, war er ein Vorreiter auf diesem Gebiet. Dies bezeugen auch die vielen Zeitungsberichte und der Besuch des ORF Fernsehteams im Klettergarten. Am 25.03.2008 ist Manfred Zimmermann verstorben.

Der Inn – vom bewegten Wildfluss zur regulierten Flusslandschaft heute. Der Inn – eine europäische Wasserstraße – Die Innschifffahrt vom Mittelalter bis zur Dampfschifffahrt im 19. Jahrhundert

Julius Hüther, Blick von der Neuburg auf die Vornbacher Innenge, 640 x 486, Privatbesitz

Der 510 km lange Inn kommt aus dem schweizerischen Engadin. Bei Martinsbruck kommt er durch die Finstermünzer Klause mit ihren steilen Felswänden nach Öster-reich. Weiter durch Tiro l – vorbei an Innsbruck – verlässt er Österreich nach Kufstein wieder, fliesst durch Bayern, und bildet später nach der Einmündung der Salzach nördlich von Burghausen die bayerisch-oberösterreichische Grenze, bis er in Passau in die Donau mündet.

Vom bewegten Wildfluss zur regulierten Flusslandschaft heute – Stausee-Kette – Wandel einer Flusslandschaft am Unteren Inn

Unvorstellbare Gewalt entfaltete der Inn in diesem engen Talabschnitt. Mit seinen Felsklippen, Wirbeln und Strudeln wurde der Inn in seiner Wildheit damals nicht wenigen Schiffen zum Verhängnis.

Der Inn vor dem Einstau um 1930

Jahrmillionen dauerte es, bis sich die Tallandschaft am unteren Inn formte, aber nur ein gutes Jahrhundert, bis der Inn sein Gesicht als Wildfluss verlor. Der Wandel voll-zog sich in zwei Etappen. Bis ins 19. Jhd. floss der Inn in einem weit verzweigten Bett. Seine Kiesbänke waren nur sporadisch bewachsen. Holznutzung hielt den Au-wald schütter und Beweidung trockene Auenlichtungen waldfrei. Jedes Hochwasser lagerte Inseln um und änderte den Verlauf der Rinnen.

Aus dem Felsen gesprengter Treidelweg auf der österreichischen Seite, In der Mitte oben die Neuburg zu sehen

Die Flussregulierung machte dieser Dynamik und Vielfalt ein rigoroses Ende. Bis in die 1930er Jahre brauchte man, den Inn mit granitenen Wasserbausteinen in ein Korsett mit Normbreite zu zwängen. Der Maler Richard Pietzsch hat im Jahr 1929 diese Uferverbauung mit Granitsteinen im Bild festgehalten.

Richard Pietzsch (1872-1960), Uferverbauung, Kreide, 24,5 x 33,5, signiert und datiert, 1929

Richard Pietzsch (1872-1960), Frachtkahn auf dem Inn mit Kloster Vornbach, Kohlezeichnung 24,5 x 33,5, signiert und datiert 1929

Richard Pietzsch (1872-1960), Dampfer auf dem Inn mit Blick auf das Kloster Vornbach, Kohlezeichnung 24,5 x 33,5, signiert und datiert 1929

Foto, Uferverbauung bei Vornbach, 1929

Zusätzliche Hochwasserdeiche ermöglichten nun auch intensive Landwirtschaft. Der Inn transportiert jährlich bis zu 3 Millionen Tonnen Schwebstoffe mit sich.
Schaut man heute auf den unteren Inn, erinnern ausgedehnte Wasserflächen und der dichte Bewuchs in den angrenzenden Auen an eine Stromlandschaft anstatt an einen Alpenfluss. Durch die Veränderung des Ökosystems im verschmälerten Fluss-bett erhöhte sich die Fließgeschwindigkeit, sodass der Inn mehr Kies aus seinem Bett verfrachtete, als nachkam.
Die Flusssohle tiefte sich ein, damit sank der Wasserspiegel und auch das Grund-wasser im Talraum – eine fatale Folge für die Auwälder. Diesen Prozess stoppte der nächste große Eingriff: der Bau von Flusskraftwerken zwischen 1942 und 1965.
Die vier Staustufen am unteren Inn schufen weiträumige, von Dämmen oder Terras-senkanten gefasste Staubecken und bewirkten das Gegenteil, eine unnatürliche Ver-langsamung der Strömung.

Der natürliche Kiestransport des Inn endet heute bereits in den ersten Stauräumen. Seine viel feinere Fracht, sandiger und schluffiger Gesteinsabrieb, kann die Stau-stufen weiter passieren. Solche Schwebstoffe setzten sich in den nur träge durch-strömten Staubecken ab.
Nach einigen Jahren tauchten erste Inseln auf, heute sind die Stauräume großflächig verfüllt. Im Lauf der Verlandung verengte sich das Abflussprofil des Inn und seine Fließgeschwindigkeit nahm wieder zu.
So hat sich mit der Zeit ein annäherndes Gleichgewicht zwischen Anlagerung und Abtransport eingependelt. In den Stauräumen setzten sich große Mengen Schweb-stoffe ab.

Der industrielle Ausbau der Wasserkraft des Inns endete 1965 mit dem Bau des Kraftwerkes Passau-Ingling und schloss eine Kette von 19 Staustufen.

Der Inn war nun gezähmt.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurden bei allen Staustufen keine Schiffsschleusen eingebaut, sodass keine durchgehende Schifffahrt mehr möglich ist.

Versunken sind nun Treidelweg, Stromschnellen und Felszungen im aufgestauten Inn, dessen Wasser nun träge den Turbinen zufließen. Auch die im Fluss liegenden Felsinseln und Klippen sind seit dieser Zeit größtenteils im Inn versunken.

Geschichte der Innschifffahrt

Der Inn wurde vermutlich bereits in der Steinzeit mit Einbäumen befahren, ebenso von den Kelten. Die Römer transportierten noch zur Zeit Severins auf ihren Frachtschiffen Getreide auf dem Inn. Auch im Mittelalter war der Fluss eine be-deutende Verkehrsader. Mit dem Handel des 13. Jahrhunderts und dem Auf-kommen der Städte und Märkte nahm die Innschifffahrt einen erheblichen Auf-schwung.

Man befördert in Ruderbooten Güter und Reisende, aber auch Truppen bis in die Neuzeit. Erst mit dem Bau der Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geht die Bedeutung der Inn-Schifffahrt immer mehr zurück. Nur Holz wird noch bis in die 30-er Jahre des 20. Jahrhunderts in Form von Flössen am Fluss transportiert.

Einen Personenverkehr mit Dampf- und Motorschiffen wurde ab Mitte des 19. Jahrhunderts betrieben. Im Laufe des 19. Jahrhunderts entstand der Innschifferei Konkurrenz durch die Eisenbahn. Noch 1852 kamen die bayerischen Schiffsmeister mit über zwanzig Getreidezügen nach Hall. Die Schiffsmeister ließen bei Maffei in München einige Dampfschiffe bauen, aber als die Eisenbahn auch das Inntal erobert hatte, brach der Schiffsverkehr jäh zusammen. Vor dem endgültigen Niedergang der Innschifffahrt wurde versucht, den Inn mit Dampfschiffen zu befahren. Dazu erteilte am 18. Oktober 1853 König Maximilian II. von Bayern dem Fabrikbesitzer Josef von Maffei und der Miesbacher Steinkohlegewerkschaft die Erlaubnis zum Betrieb einer Dampfschifffahrt auf dem Inn und Donau. Am 4. September 1854 machte das Dampfschiff „Vorwärts“ eine Probefahrt von Passau nach Braunau, wozu es acht Stunden und 42 Minuten benötigte.

Raddampfer Vorwärts, Modell, Schifffahrtsmuseum Rosenheim

Es zeigte sich, dass vor Aufnahme des fahrplanmässigen Verkehrs erhebliche Bau-massnahmen durchgeführt werden mussten, weil rasch wechselnde Untiefen und Brückendurchfahrten, die bei höherem Wasserstand zu niedrig waren, die Schifffahrt behinderten. So konnte der reguläre Betrieb zwischen Passau und Braunau erst im September 1855, bis Rosenheim sogar erst am 17. Mai 1857 mit dem 1856 erbauten Dampfschiff Stadt Wasserburg aufgenommen werden. Im Jahr 1857 kamen mit der „Stadt Rosenheim“ und der „Neu Ötting“ sowie am 6. Mai 1858 mit der „Stadt Sim-bach“ drei weitere Dampfschiffe dazu. Wegen der starken Strömung und wegen des stark wechselnden Wasserstandes war der Betrieb jährlich nur an rund 100 Tagen möglich.

Auch für eine lukrative Schleppschifffahrt mit grösseren Güterkähnen fehlten die Voraussetzungen. Dementsprechend waren die wirtschaftlichen Ergebnisse unzu-länglich. Es entstanden hohe Betriebsverluste. Deshalb beantragte die Firma Maffei für 1858 die Liquidation der Gesellschaft. Das im gleichen Jahr gelieferte Dampfschiff Hirschau kam nicht mehr zum Einsatz. Also wurde die Fahrgastschifffahrt auf dem Inn im 19. Jahrhundert schon nach drei Jahren eingestellt. Die sechs hier eingesetz-ten von Maffei gebauten Dampfschiffe wurden verkauft. Zwischen 1870 und 1880 lebte dann die Dampfschifffahrt kurz wieder auf: Die bayerische Staatsregierung und die „k.u.k.private Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft“ schlossen dafür einen Ver-trag.

„Tristan“ mit Ludwig II. vor Schloss Berg, gemalt von Erich Correns, 1867

Die Tristan, einstmals Chiemseejacht des „Märchenkönigs“ Ludwig II., wurde 1890 den Inn hinuntergefahren und war damit lange Zeit das letzte größere Schiff auf dem Inn. 1911 befuhr das Motorschiff Linz probeweise die Strecke von Passau nach Schärding. Mit dem Bau der Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ging die Bedeutung der Inn-Schifffahrt immer mehr zurück.

Nur Holz wurde noch bis in die 30-er Jahre des 20. Jahrhunderts in Form von Flössen am Fluss transportiert.

Naufahrt und Gegenfahrt

Die historische Innschiffahrt war von den Innschiffern geprägt. Diese Schiffsleute, auch Strumer und Treidlreiter genannt, überdauerten den Winter mit Arbeiten im Schopperstadel, wo sie die Planken, Seile und Rossgeschirre ausbesserten. Im Früh-ling begann die „Naufahrt“ den Fluss hinunter auf den flachen, schnell gebauten Plätten. Der „Naufürg“ kommandierte die „Ruederer“ und „Stoirer“, die sich an den langen Ruderbäumen mühten. Wenn alles gut ging, war zehn Tage nach dem Start in Hall in Tirol die Stadt Wien erreicht.

Es waren nicht nur die Schätze der Alpen, die den Inn als Verkehrsweg so bedeutend machten, anfangs besonders Salz, aber auch Silber, Kupfer, Eisen und Kalksteine. Auch Lärchenschindel, italienische Tuche, venezianisches Ge-würz, Wein aus Tirol, Lebzelterei, Pulver und Waffen sowie zahlreiche andere Handelswaren wurden auf dem Fluss transportiert. In Kriegszeiten waren es oft beträchtliche Scharen von Kriegsvolk, die sich an Bord der Schiffe befanden. Die Plätte wurde dann am Ziel in Wien, Pressburg oder Budapest zum Holzpreis verkauft.

Mit einer anderen Plätte, beladen zum Beispiel mit Weizen oder Wachauer Wein, begann die mehrere Wochen dauernde „Gegenfahrt“.

Das Hauptschiff, an das mehrere Nebenschiffe und Beiboote angebunden waren, wurde an Seilen von Rössern gezogen, die Kommandos kamen vom Schiff aus an die etwa zwanzig Reiterbuben. Diese Reiterbuben stammten oft aus dem Rottal und hatten sich häufig gleich für mehrere Fahrten beim Schiffsmeister verdingt. Sie erhielten für ihre Dienste ein festes Tagesgeld, dazu Rindfleich, Brot, Bier und Hafer für die Pferde. Kommandant des Reiter-trosses war der Stangenreiter, dessen Pferd nicht angeschirrt war wie die übrigen. Er hatte seinen Namen von der quer über die Schenkel gelegten Messstange, mit der er von Zeit zu Zeit, dem Tross vorausreitend, die Wassertiefe maß. Übernachtet wurde während der Gegenfahrt in mitgeführten Zelten, die Verpflegung geschah aus den Trossschiffen.

Bei der Gegenfahrt war oft der Schiffsmeister selbst an Bord, der zu den wohl-habendsten Bürgern gehörte, da er sich in der Regel auch als Händler und Gasthaus-besitzer betätigte.

Bis ins 19. Jahrhundert prägten diese Schiffsmeisterfamilien wesentlich die Städte am Fluss. Die Schiffsmeister sind reich geworden, denn meist sind sie auch Ankäufer des Getreides, Weinhändler oder Wirte. So sitzen sie bis zum Ende der Innschifffahrt im 19. Jahrhundert in den Städten und Märkten als stolze, alle untereinander verwandte Familien.

Josef Huber Feldkirch, Erinnerungsbild für den Rosenheimer Schiffsmeister Johann Rieder (1632-1715), der von Kurfürst Emanuel (1679-1726) zum Hof- und Leibschiff-meister ernannt wurde. Er fuhr den kurfürstlichen Hof auf dem Schiff oftmals von Wasserburg nach Wien und zurück. Während des großen Türkenkrieges transportierte Johann Rieder Soldaten und Munition über Inn und Donau bis nach Ungarn. – Hoftaferne Schloss Neuburg

Die Fahrten sind nicht ungefährlich. Brücken, Felsen, Stromengen und Strudel können der Reise ein jähes Ende bereiten, vor allem, wenn die Steuerleute nicht aufpassen.

Daher spricht der Schiffsführer bei der Abfahrt den alten Wassersegen:

„Laß rinna und fahr! Und gedenk unsan Herrn, sein bitteres Leiden und sterben, damit uns Gott der Herr a nöt vergißt. Sprecht das Gebet Gott zu Lobes und Erhn, damit uns Gott der Herr diese Fahrt und manche Fahrt mit Grund und Freudn wieda hoamschickt.“

Im Bittseufzer von 1771 heißt es:

„Gesetzt das Schiff zerbricht, uns selbst verlaß doch nicht; auch Petrus fing schon an zu sinken, doch ließest Du ihn nicht ertrinken. Auch unser Leben, Hab und Gut ist, Herr, in deiner Hut.“

Salz machte einst Geschichte

Jahrtausende hindurch war Salz das wichtigste und fast das einzige Konservierungs-mittel, mit dem Nahrungsmittel wie Fleisch und Fisch durch Ein-pökeln und Einsalzen haltbar gemacht werden konnten. Aber auch zur Viehhaltung, zur Käse-erzeugung, zur Lederherstellung und in vielen anderen Bereichen war Salz unersetz-lich.

Nach dem Erliegen der prähistorischen Salzproduktion im oberösterreichischen Hallstatt und auf dem Dürrnberg bei Hallein kam seit der Römerzeit den Quellsalinen von Reichenhall eine Monopolstellung im Ostalpenraum zu. Salz wurde dort durch Versieden der natürlichen Quellsole gewonnen, die man in einem großen gemauerten Brunnen auffing. Für den Transport über weite Strecken wurde bereits im Früh-mittelalter der Wasserweg genutzt.

Wichtigster Zielhafen der Salzschifffahrt war Passau, wo das Salz zu Schiff entweder donauaufwärts bis Regensburg oder donauabwärts zu den Märkten in Linz, Stein, Mautern, Korneuburg und Wien geführt wurde. Das größte Kontingent ging jedoch auf dem Landweg über den „Goldenen Steig“ nach Böhmen, ins westliche Mähren und bis nach Schlesien. Die Fahrt von Laufen nach Passau und zurück über eine Strecke von ca. 200 km wurde im 15. Jahrhundert in weniger als vierzehn Tagen zurückgelegt.

Der Gegenzug, der seit dem 12. Jahrhundert bezeugt ist, erfolgte bis ins Spätmittelalter durch Menschenkraft. Noch 1426 war auf der Strecke von Laufen nach Hallein der Einsatz von Pferden ausdrücklich verboten, „damit sich die armen Leute zu Laufen ernähren mögen und die Städte (Laufen und Hallein) gefördert werden“. Die bekannte Darstellung aus dem Zechbuch der Passauer Schiffleute (1422) zeigt in der oberen Hälfte den Gegenzug eines leeren Salzschiffes durch Menschenkraft mit der Inschrift „Hin widergen Lawffen“. Seit dem 15. Jahrhundert wurden aber auch an der Salzach wegen der größeren Transportleistung Pferde für den Gegenzug eingesetzt, wie es an Donau und Inn schon länger üblich war.

Bei Neuburg am Inn und Burghausen an der Salzach musste jedoch wegen des schwierigen Geländes am Ufer der Gegenzug auch weiterhin mit Menschenkraft erfolgen.

Die Naufahrt von Laufen nach Burghausen und besonders weiter nach Passau galt wegen der zahlreichen Untiefen als besonders aufwendig und gefährlich. Schon lange bevor die einzelnen Salzschiffe und später die Schiffszüge (Meistersalz) in Laufen ablegten, fuhren zunächst die Fertiger, später die Naufergen und die Fürfahrer auf ihren „Wasserseherzillen“voraus und markierten mit eingeschlagenen Stöcken die richtige Schifffahrtsrinne.

Als einzige Konkurrenten gegenüber der von Salzburg und seit dem 16.Jahrhundert von Bayern organisierten Salzschifffahrt vermochte sich in Obernberg unter dem Schutz der Passauer Bischöfe die Schiffergemeinde der Nauflezer durchsetzen.

Am Wohnhaus des Stuckateurs Johann Baptist Modler in Obernberg gibt es Darstellungen zur Innschifffahrt.

Zwei Schiffsmeister und die Schifferkirche „St. Nikolaus“, „Die Obernpergerin“

Wohnhaus des Stuckateurs Johann Baptist Modler in Obernberg

Die Nauflezer luden das Salz auf ihre relativ großen Schiffe, die als „Obernpergerin“ bezeichnet wurden, um und führten es nach Passau.

Die Frachtschiffahrt – Getreide, Erz, Wein und „Venezianerware“.

Unter jenen Produkten, die auf dem Inn in großen Mengen transportiert wurden, stand das Getreide an erster Stelle. Maßgeblich dafür war weniger der Bedarf des Landes Tirol, als die Versorgung der großen Bergbaugebiete.

Im frühen 16. Jahrhundert war Schwaz das größte Silberbergwerk Mitteleuropas, in dem bis zu 11 500 Knappen arbeiteten. Deshalb stand Schwaz im Spätmittelalter und der frühen Neuzeit an Bevölkerungszahl unmittelbar nach Wien an zweiter Stelle unter allen Städten im Gebiet des heutigen Österreich. Um den Bedarf der Knappen und der anderen Bergleute, die in der Aufbereitung, der Vermessung usw. tätig waren, zu decken, wurden große Mengen Getreide vor allem aus Bayern, teilweise auch aus Österreich importiert.

Auch Schmalz und Fleisch so wie der zur Beleuchtung der Stollen notwendige Unschlitt wurden in großen Mengen in die Bergreviere importiert. Die Privat-unternehmer im Bergbau, die Gewerken, betrieben den Handel mit Gütern des täg-lichen Bedarfs, den Pfennwerten, in Eigenregie und zogen daraus beträchtlichen Gewinn. Der Menge nach stand der Wein an zweiter Stelle. Höherwertige Sorten wie der Etschwein, der Traminer und andere Weine aus Südtirol gingen in großen Mengen in den Export und wurden innabwärts verfrachtet. Die Passauer Mautbücher verzeichnen für das Jahr 1402 etwa 100 000 Hektoliter Tiroler Wein, der flussabwärts geführt wurde.

Im Gegenzug kamen dafür erhebliche Quantitäten des sauren „Osterweins“, des billigen Weins aus der Wachau, und auch Wein aus Ungarn nach Tirol. Auch Bayern wurde vor allem von Tirol und Österreich aus mit Wein versorgt. Die heute als typisch bayerisch erachtete Dominanz des Bieres setzte sich erst seit dem 17. Jahrhundert durch, als der Wein aus Tirol mit hohen Zollabgaben belegt wurde.

Ausgeführt wurden auf dem Inn auch Produkte der Tiroler Geschützgießereien, vor allem Hakenbüchsen und Eisenkugeln, aber auch Erz und Kupfer als Rohprodukte.

Neben den Massengütern spielte der Transport von wertvoller Kaufmannsware eine wichtige Rolle. Dazu zählten hochwertige Tuchwaren aus England, aber auch aus Böhmen und Mähren. Unter dem Begriff der „Venezianerware“ wurden nicht nur jene Güter zusammengefasst, die im Gebiet von Venedig oder in Italien hergestellt wurden, sondern auch die über Venedig aus der Levante bezogenen Waren. Dazu zählten die geschätzten Griechenweine wie Malvasier und Ruminier, Rosinen und Baumwolle sowie feine Gewürze aus dem Orient wie Ingwer, Pfeffer, Gewürznelken, Muskatnuss, Zimt, teure Drogen, Pharmaka und Farbwaren. Der wertvolle Safran wurde seit dem Ende des Mittelalters nicht mehr aus der Levante sondern vor allem aus Apulien nach Venedig importiert und auch die Baumwolle wurde zunehmend in Italien selbst hergestellt. Unter den in Venedig und seiner Umgebung erzeugten Waren sind Muranoglas, feine Seidenstoffe, Gold- und Silbertücher, Atlas, Samt, Taft und andere kostbare Gewebe zu nennen. Zum billigeren Angebot zählten Süd-früchte, Gewürze, Farben, Weihrauch, Papier, Bücher, Fischbein, Schwämme und Reis; mengenmäßig fiel vor allem die in Venedig hergestellte Seife ins Gewicht.

Während Schiffleute aus Tirol vor allem den Transport von Erz, Steinkohle und Salz durchführten und außerdem als Nauschiffleute tätig waren, die auf dem Landweg zurückkehrten, lag der umfangmäßig bedeutend größere Gegenzug von Getreide und Wein in bayerischer Hand.

Bayerische Schiffmeister aus Rosenheim, Wasserburg, Schärding und Passau leiteten mit ihren Leuten die Schiffszüge nach Hall und stellten auch die für den Gegenzug notwendigen Pferde. Eine wichtige Rolle spielten auch die zahlreichen Reisen des bayerischen Hofes, für den Wasserburg die „Innlände Münchens“ dar-stellte.

Holzhandel in der Grafschaft Neuburg am Inn

Einen bedeutenden Holzhandel hat auch die Grafschaft Neuburg am Inn. Der Holzvorrat aus dem Neuburger Wald konnte auf dem Wasserweg bequem nach Wien verfrachtet werden. 1661 werden „Wienerisch Flossholz“ hergerichtet, 1665 gehen für die kaiserliche Burg in Wien in 28 Flößen 573 Stämme ab und 1666 zum kaiserlichen Camedihaus“ die größten Bauhölzer.

Die Eröffnung der Eisenbahn 1860 brachte das Ende der Innschifffahrt

Der Niedergang der Innschifffahrt war nicht durch den schlechten Zustand der bayerischen Innstrecke verursacht, sondern durch die übermächtige Konkurrenz der Eisenbahn. Die Schiffmeister am Inn setzten deshalb große Hoffnungen in die Einführung der Dampfschifffahrt. Im Jahre 1854 fuhr der Dampfer „Vorwärts“ in drei Tagen von Passau nach Rosenheim. Der bekannte Braunauer Schiffmeister Michael Fink der Jüngere beteiligte sich mit Ignaz Meier aus Linz an der von Johann Georg Riedl aus Neuötting 1856 gegründeten Dampfschifffahrtsgesellschaft „Riedl & Co“.

Bald ergaben sich jedoch Schwierigkeiten durch die niederen Brücken, die erst gehoben werden mussten, durch die engen Durchfahrten zwischen Brückenpfeilern, durch die zahlreichen Zollämter, die am Sonntag nicht arbeiteten, durch den häu-figen Nebel auf den Flussläufen und vor allem durch den rasch wechselnden Wasser-stand und die vielen Untiefen.

Trotzdem unterhielten die bayerische „Inn- und Donau-Dampfschiffahrtsgesell-schaft“ mit sechs Raddampfern und die Firma Riedl & Co mit drei Kraftschiffen in den Jahren 1856-1859 eine regelmäßige Dampfschifffahrt auf dem Inn. Die Fahrzeit betrug zwei Tage von Passau bis Rosenheim stromauf und neun Stunden stromab, aber die finanziellen Verluste waren durch die vielen Tage, an denen die Schifffahrt aufgrund der Witterung oder der Wasserführung ruhen musste, beträchtlich. Von 1930 bis in die 1950iger Jahre wurde der Inn von Dampfschiffen befahren, welche Schleppkähne zogen, auf denen die Bruchsteine zur Uferverbauung befördert wurden.

Schleppkahn für die Ufererbauung bei der Alten Brücke Schärding-Neuhaus

Nach dem Zweiten Weltkrieg erreichte die Stadt Schärding im Jahr 1949 von der „Schiffahrt AG Bayerischer Lloyd“, Agentie Passau, die Einrichtung eines regel-mäßigen Motorbootverkehrs von Passau nach Schärding-Neuhaus. Ab dem 1. Mai 1951 wurde die Route bis Obernberg am Inn ausgedehnt, jedoch wegen Unwirt-schaftlichkeit bereits 1952 wiedereingestellt.

Der Bau der Innkraftwerke machte das durchgehende Befahren des Inn mit Schiffen schließlich unmöglich, da die Schleu-senanlagen in den einzelnen Staustufen fehlten. 1987 begann der frühere Schärdinger Speditionskaufmann Manfred Schaurecker mit dem Ausflugsschiff Schärding zwischen den beiden letzten Kraftwerken Schärding-Neuhaus und Passau-Ingling wieder einen Schiffsverkehr auf dem Inn. 1992 nahm er die einem historischer Salz-fürstenschiff nachempfundene Gerda in Betrieb. 2013 folgte von Neuhaus am Inn aus die hölzerne Plätte Neuhaus, die der Donauschifffahrt Wurm + Köck.

Gerda

Neuhaus